신조선가·발주량 동반 하락…조선업 피크아웃 우려 [비즈360]

챗GPT로 제작한 이미지.

[헤럴드경제=고은결 기자] 국내 조선업계가 수주 호황을 맞아 올해 사상 최대 실적이 전망되고 있지만, 신조선가(선박 가격) 하락세가 이어지면서 피크아웃(정점 후 하락) 우려도 조심스레 제기된다.

16일 KB증권에 따르면 클락슨 신조선가 지수는 지난 12일 기준 직전 주보다 0.09%포인트 내린 185.66포인트를 기록했다. 지난해 말 대비 달러선가 하락률은 1.85%로, 환율 변동을 반영한 원화 기준으로는 7.62% 떨어졌다. 선종별로는 자동차운반선(PCTC) -6.7%, MR탱커 -6.7%, 수에즈막스탱커 -5.0% 등 주요 선종 가격이 일제히 조정을 받았다.

가격 하락의 배경에는 글로벌 발주량 급감이 자리한다. 올해 1~8월 전 세계 신조선 발주는 총 938척(2707만CGT)로 전년 동기 대비 58.4%(CGT 기준 -50.8%) 줄었다. 8월 한 달만 보면 발주는 82척, 244만CGT(표준화물선환산톤수)로 전년 동월 대비 67.5%·64.8% 각각 감소했다. 액화천연가스(LNG) 운반선의 경우 지난해 8월에는 발주가 없었지만 올해 8월에는 8척이 발주됐다. 그러나 대부분의 주요 선종 발주가 크게 줄었으며, 벌크선(-95.7%), 컨테이너선(-71.2%), 탱커(-48.0%) 등에서 두드러졌다.


다만 올해 한국 조선업계의 점유율은 확대됐다. 한국 조선사의 시장 점유율은 지난해 연간 15.2%에서 올해 들어서는 지난달까지 21.8%로 상승했다. 같은 기간 중국은 70.3%에서 57.5%로 크게 하락했고 일본도 6.3%에서 5.9%로 소폭 줄었다. 한국 조선사들의 올해(2025년) 신규 수주는 컨테이너선 비중이 48.8%로 가장 높았고, 탱커가 22.5%로 뒤를 이었다. 같은 기간 중국 조선사들은 컨테이너선 비중이 58.7%로 절반 이상을 차지했으며, 벌크선(12.4%), 탱커(6.6%) 순으로 구성됐다.

8월 한 달만 보면 한국은 전년 동월 대비 580.7% 급증한 56만CGT를 수주하며 중국(138만CGT·57척)에 이어 수주량 2위를 기록했다. 한국과 중국의 수주 점유율은 각각 23％, 57％였다. 다만 한국의 척당 환산톤수는 7만CGT로 중국(2만4000CGT)의 약 2.9배 규모였다. 한국이 고부가가치 선박을 중심으로 수주했다는 의미로 해석된다.

조선업계는 당장 충분한 수주잔고를 보유해 생산이 안정적일 것으로 보지만, 발주 부진이 장기화되면 3~4년 후 매출 감소로 이어질 가능성을 경계하고 있다. 특히 관세 전쟁으로 인한 물동량 감소로 선사들이 신규 선박 투자를 늦추고 있는 상황이다. 시장에서는 신조선가 지수 하락세가 이어질 경우 조선사들이 선별 수주 전략과 원가 관리에 더욱 집중할 것으로 전망한다.

한편 연간 수주 목표 달성률을 보면, HD현대의 조선 3사(HD중공업·HD현대미포·HD현대삼호)는 올해 들어 8월까지 조선 부문(해양·엔진기계·산업설비 제외) 목표의 70.3%를 채웠다. 같은 기간 삼성중공업은 총 25척(48억달러)을 수주해 연간 목표치(98억달러)의 절반에 근접했다. 연간 목표치를 밝히지 않은 한화오션은 누적 수주 45억4000만달러를 기록했다. 발주 둔화가 이어지더라도 국내 조선사들은 LNG선·컨테이너선 등 고부가 선종 비중이 높아, 단기적으로는 수익성 방어가 가능하다는 평가도 나온다.